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    前有帕萨特,后有领航员,为何A柱总是这么脆?

    2020-1-16 17:27| 发布者: dong2356| 查看: 612| 评论: 0

    摘要: 帕萨特在中保研正面25%偏置碰撞“分数垫底”的风波刚刚过去,两天前,在郑州又发生一起A柱变形甚至驾驶员当场身亡的交通事故——一辆林肯领航员试驾车,在试驾过程中迎头撞上一棵大树,致车内一死四伤。从现场图片中 ...

    帕萨特在中保研正面25%偏置碰撞“分数垫底”的风波刚刚过去,两天前,在郑州又发生一起A柱变形甚至驾驶员当场身亡的交通事故——一辆林肯领航员试驾车,在试驾过程中迎头撞上一棵大树,致车内一死四伤。

    从现场图片中可以看到,这辆领航员直接撞到了树干上,车头完全损毁,气囊、侧气帘全部弹出,副驾侧A柱发生了严重变形。

    在此,笔者并不想过多纠结于事故本身,毕竟目前官方通报还未出,所以最终一切都以官方说法为准。笔者只是想跟大家探讨一个问题,那就是汽车的安全性到底有哪些因素在决定?是不是越贵的车就越安全?

    碰撞结果和车价没关系,关键是怎么撞

    之前在中保研,帕萨特正面25%偏置碰撞测试撞出负分,对此有人认为,25%偏置测试与国内实际情况不符,国内道路能用到25%偏置测试的场景太少。但此次事故发生后,网友们却表示“此次碰撞完美诠释了25%偏置碰撞的重要性”。

    我们从事故现场图来看,这辆林肯领航员试驾车驾驶员似乎有一个本能躲避动作,只是最终没能躲开大树,最终碰撞部位稍微偏向副驾驶一侧。

    领航员车头严重损毁似乎也说明,其实车身安全性和车贵不贵没有任何关系,毕竟这可是百万级的豪车,而且还是带大梁的全尺寸SUV——关键是看你怎么撞,以什么方式什么角度什么速度撞。

    比如这次,领航员以车头一个点去撞面积很小的树干,情况当然会很惨。

    以车头馈缩的状态来看,当时车速很有可能不低于80km/h(凭经验猜测,最终以官方为准),领航员自重2825kg,车里坐5个成年人的情况下,车重已超过3.2吨。这么重的一个大家伙,以如此高的速度去撞一棵树,其受力点承受的力度已远超中保研的场地测试极限(中保研正面25%偏置碰撞速度为64km/h),所以,事故和中保研的测试结果基本上没有可比性。

    换句话说,你开着任何一辆车,以哪怕跟中保研碰撞测试要求的64km/h速度去撞树,结果都不会好。但如果以同样的速度撞墙,或者正面撞一些体积较大的物体,由于受力面积大,车头受损程度都会大幅减小。

    说到这里,笔者想到了多年前在重庆发生的两起事故。第一个是2012年11月,一辆保时捷Panamera Turbo S冲上了人行道,撞上了一旁的路灯柱。由于车速过快,在惯性作用下,保时捷在连续撞断两根灯柱后,才停了下来。最终结果是,这辆保时捷Panamera直接被电杆劈成了两半。

    另外一个发生在2016年,地点是包茂高速重庆草坪段,一辆奥迪A4L车体被路边防护栏刺穿,造成男性驾驶员和后排女乘客死亡。

    所以,无论多贵的车,发生碰撞事故时,关键还是得看碰撞角度、车速,以及车身的自重(越重的车惯性越大,被破坏的程度也相应提高),这些因素和碰撞成绩或碰撞结果都有着密不可分的关系。

    当然,车身的安全程度还要取决于车辆本身的结构。

    买车时,关注车身结构很重要

    因为职业的关系,笔者经常会参加各种车型的试驾会,在试驾会前的workshop环节,试驾教练都会宣讲车辆的安全性能、安全配置等等,其中,车身使用超高强度钢的比例是常会提到的一个细节。

    超高强度钢是什么?一般情况下,我国把屈服强度大于210Mpa小于550Mpa,抗拉强度大于270Mpa小于700Mpa的钢称为高强度钢;屈服强度大于550Mpa,抗拉强度大于700Mpa的钢称为超高强度钢。

    但是,“超高强度钢”是相对于时代要求的技术进步程度而在变化的。如今,一般把屈服强度在1370MPa以上,抗拉强度在1620MPa以上的合金钢称超高强度钢。

    而在新车宣传中,我们听到最多的就是强度超过1500Mpa甚至1800Mpa的超高强度钢。超高强度钢不仅能大幅增加抗变形能力,提高能量吸收能力和扩大弹性应变区,而且还能满足轻量化要求,因此成为车身结构件用材的主流选择。

    譬如,捷豹XEL全车使用铝合金车架,不仅强度高,而且保证了车辆的轻量化。在车辆连接处刚性不足的问题上,奇瑞捷豹路虎率先引入航空级别的铆接胶合技术,通过与车身结构黏合剂的组合使用,使车身连接强度增大了2至3倍。

    另外,车身结构也是保证车辆安全的重中之重。

    一般情况下,很少有人关注车身结构这种细节,但真正用到的时候你会发现,它真的能保命。所以,许多车企用了很长时间研究车身安全性。譬如之前的承载式车身和非车载式车身,再到现在很流行的笼式车身结构,这种车身结构具有非常强的吸能作用,发生碰撞事故后,撞击力绝大部分会被缓冲区吸收,而乘客舱不会受到明显破坏,使得乘客安全能够得到很好的保障。

    自主品牌车型中,长安CS75Plus车身结构就采用了笼式安全车身结构,整车采用的热成型钢和超高强度钢用材比例高达38.3%,钢材强度最高达1500Mpa,在提升车身轻量化的同时,高强度车身也保障了车内成员的安全性。此外,车架还配置了目字型铝合金前防撞梁、可溃缩方向机构,给车内成员提供最坚实的安全屏障。

    再比如福克斯,其也采用笼型车体加强结构设计,并大量使用高强度和超高强度热成型板材以提升车体刚性。前后撞击缓冲区和车门防撞钢梁均采用同样的加强结构设计,撞击缓冲区可将碰撞时的撞击力平均分散到全车身,从而避免乘客区乘员遭受碰撞伤害。

    所以,大家在买车时,不仅要关心表面上的造型、空间、配置等,更要关心车身结构和超高强度钢的使用比例,甚至还要看车身关键部位的工艺,这样才能最大程度保证车辆的安全性。

    最后说说

    不管从之前帕萨特的碰撞结果,还是从此次领航员的事故中,A柱都出现了严重的变形,会直接危及到乘客的生命安全。结果说明,车辆是否昂贵,跟碰撞的结果,其实关系并不大。碰撞的结果,首先跟车身的结构设计、材料使用、工艺水平息息相关。此外,还有碰撞时的角度、速度、自重等因素也会极大影响碰撞结果。所以在我们能控制的范围里,在选车时,不仅应关注有几个安全气囊,还应该对车辆关键结构(特别是乘员舱结构)的设计、用料、工艺,向销售顾问做充分的了解,不要想当然以为,越贵就一定越安全。

    更重要的是,不论车辆本身多么安全,结构有多坚固,配备多少安全气囊和主动安全性配置,但仍然有太多不可知的因素无法掌控(譬如前文说到的碰撞时的速度、角度等)。我们都必须时刻遵守交通规则,养成良好的驾驶习惯,并根据道路交通情况提前做好预判该采取怎样的措施,将安全牢牢掌握在自己手中。

    版权声明:本文为线外邦独家原创稿件,未经授权请勿转载

    (部分图片来自网络,如有侵权请联系线外邦)


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